よお、Toshiだ！
「二輪車である以上、自転車もMotoGPマシンも本質的な物理はまったく同じ」
なぁ、お前ら。競輪フレームのスケルトンで
「昔からの職人の勘」だの「伝統的な寸法」だの、
曖昧な感覚だけで語るのに違和感を覚えたことはないか？
俺は二輪車であるなら、自転車だろうがMotoGPモンスターマシンだろうが、ハンドリングと安定性を決定づける根幹は「トレイル値」だと思ってる。
だから俺は、競輪フレームの設計に世界最速で競い合うMotoGPマシンの幾何学（ジオメトリ）思想を容赦なくブチ込んでいる。
ハァ？……「自転車とバイクは別物だろ？」なんて言いたい奴には言わせておけばいい。
二輪車力学（バイシクル・ダイナミクス）の観点から見れば、物理法則は寸分狂わず同じように作用する。
数ミリのジオメトリが、限界域の挙動を変える
競輪のバンクの上では、フォークオフセットやヘッド角、トレイル値のほんの数ミリの差が「勝ち」と「負け」を分ける。
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無駄な保舵力を消すセルフステア カント（傾斜）に車体が突っ込んだ時、無駄な力をかけずに流れるような旋回ラインに乗せられるかどうか。
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限界域でのフロント接地感 差しや捲りの一瞬、狙ったラインへ躊躇なく一発で車体をねじ込めるか。
「理論」を立て、ミリ単位の試行錯誤を重ねて形にした俺のフレームは、いま明確な「結果」としてトラック上で証明されている。
こんな考え方をして、実際に現場で動いて結果まで出している奴……
まあ、全国を探したって俺一人しかいないという自負がある。
次なる舞台は「茂木MOTO GP」。現場で解像度を極限まで上げる
俺は机上の理論に満足して立ち止まる気なんてサラサラない。
今年のモビリティリゾートもてぎで開催されるMotoGP。
俺はもちろん現地へ足を運ぶ。
RKさんのご厚意によりパドックパスもすでに確保済みだ。
特に注視してくるのは、言わずと知れた「ハンドリングのヤマハ（YZR-M1）」。 限界域での旋回性と自由度の高いライン取りを支えるフロント周りの剛性バランス、トリプルクランプのオフセット量、そしてフルバンクへ移行する瞬間のセルフステアの立ち上がり……。
世界最高峰の現場に潜り込み、その生の解像度を直接脳みそに焼き付けてくるつもりだ。
常識を疑い、最高峰の物理を吸収し、それを104cycleのフレーム設計へ落とし込む。
次の試行錯誤が、お前たちをさらに「勝てる領域」へと連れて行く。
楽しみに待ってな！
Toshiでした。
